本次反壟斷調查揭開了汽車零部件這一相對封閉卻存在暴利的市場黑幕。據媒體報道，日本汽車企業通常比較“抱團”，往往在投標過程中，通過多家企業串通，以一家企業報低價，其他企業報高價的方式輪流中標，這種做法已成行規。經價格協商的零部件用于本田、豐田、日產、鈴木、福特等品牌的20多種車型。截至2013年底，當事人經價格協商后獲得的與中國市場相關的多數訂單仍在供貨。
而本次發改委開出的“天價”反壟斷罰單，有望打破日系零部件供應體系長期以來結成的壟斷聯盟。據了解，本次發改委反壟斷調查中，日立和不二越率先“自首”，并做了“污點證人”，為反壟斷調查提供了重要證據，讓發改委反壟斷局對看似鐵板一塊的日企壟斷聯盟的反壟斷調查出現突破口。
最新消息是，部分涉及上述零部件企業的車企已開始調整零部件銷售價格，部分經銷商已經按新價格銷售。
發改委開史上最高反壟斷罰單/
昨日，發改委發布了對12家日系零部件企業的處罰決定。對日本精工等12家企業共計處以罰金12.35億元，成為我國反壟斷歷史上金額最高的罰單。上一張最大反壟斷罰單可追溯至去年8月：合生元、美贊臣、多美滋等多家知名奶粉企業因實施縱向壟斷，合計被處罰高達6.68億元。
《每日經濟新聞》記者了解到，此次發改委處罰的日系零部件企業共計12家，主要針對競爭企業間協定價格，造成橫向壟斷。
本次調查，除了對第一家向發改委報告達成壟斷協議有關情況并提供重要證據的零部件企業日立和另一家軸承企業不二越免予處罰，其余10家根據主動報告情況以及情節嚴重程度，分別被處以上一年銷售額2%、4%、6%和8%的罰款。
中國《反壟斷法》規定的罰款區間為“上一年度銷售額百分之一以上百分之十以下”。以日本精工為例，2013年其在中國境內軸承銷售額大概在40億元左右，1.74億元是發改委按照4%的額度進行的處罰。
發改委表示，針對日本住友等8家零部件企業價格壟斷行為依法處罰8.32億元，對日本精工等4家軸承企業價格壟斷行為依法處罰4.03億元，合計罰款12.35億元。
具體來看，針對8家零部件生產企業的處罰，時間為2000年1月至2010年2月。在此期間內，日立、電裝、愛三、三菱電機、三葉、矢崎、古河、住友8家日本汽車零部件企業為減少競爭，以最有利的價格得到汽車制造商的零部件訂單，在日本頻繁進行雙邊或多邊會談，互相協商價格，多次達成訂單報價協議并予以實施。
針對4家軸承生產企業的處罰，時間為2000年至2011年6月。在此期間，不二越、精工、捷太格特、NTN4家軸承生產企業在日本組織召開亞洲研究會，在上海組織召開出口市場會議，討論亞洲地區及中國市場的軸承漲價方針、漲價時機和幅度，交流漲價實施情況。當事人在中國境內銷售軸承時，依據亞洲研究會、出口市場會共同協商的價格或互相交換的漲價信息，實施了漲價行為。
發改委相關負責人表示，上述企業違反《反壟斷法》規定，排除、限制了市場競爭，不正當地影響了我國汽車零部件及整車、軸承的價格，損害了下游制造商的合法權益和我國消費者利益。
需要指出的是，在上述兩個案件中，當事人多次達成并實施價格壟斷協議，違法行為持續時間超過10年。
本次處罰以上一年度企業銷售額為基準比例進行。記者了解到，處罰基準的判定對金額有巨大的調節空間。此前市場針對奧迪品牌的處罰猜測中，之所以產生2.5億元到18億元不等的判定，就是因基準不同。
封閉的日系零部件供應體系/
記者了解到，汽車反壟斷率先落定零部件，是由于零部件比整車更具價格操縱空間。零部件反壟斷率先落定日系品牌，則是由于日系品牌更具壟斷傳統。
“零部件采購和定價的體系相對隨意，沒有切實有效的采購標準，成為市場不正當競爭的先決條件。”一位進口零部件供應商告訴《每日經濟新聞》記者，以商用車電控柴油機為例，由于零部件采購沒有明確標準，即便國內與國際供應商差距很大，但出于安全考慮，整車企業仍以國外品牌零部件采購為主。
除了安全標準以外，技術領先成為造成壟斷的另一重要原因。一位日系整車生產企業采購部相關負責人表示，在精密零部件方面，被處罰企業的領先優勢很明顯，并且存在不可替代性。
但何偉文對此表示，“鼓勵技術進步與反壟斷并不矛盾”，技術優勢可以通過市場定價機制調節，而價格壟斷則破壞市場定價機制。在業內人士看來，中國汽車零部件體系中，按照封閉程度高低依次排序為：日韓企業、美國企業、歐洲企業。這與各國整車體系進入中國市場的順序恰恰相反。夏樹告訴《每日經濟新聞》記者，日韓作為新興汽車強國，對于本國零部件的保護已成“傳統”。
值得注意的是，本次處罰并非日本零部件企業首次遭遇反壟斷調查。日系零部件企業因涉嫌操控零部件價格，在美國、歐洲都遭到過反壟斷調查。今年2月、3月、5月，日本精工分別在加拿大、歐盟、新加坡和澳大利亞因壟斷軸承市場操控價格而受到處罰。
一家日系品牌采購負責人告訴記者，此次反壟斷目前尚未影響采購價格，但預計價格采購“會有所調整”。
“協定價格被打破對于汽車零部件市場肯定是好事。”夏樹告訴記者，并且協定價格并不僅局限在日系品牌，博世等德系零部件巨頭均存在壟斷嫌疑。“由于技術領先，相關企業在本土零部件企業技術沒有突破之前，采取高額定價；而在一些本土零部件企業相繼進入之時，通過降價策略擠壓其生存空間，使得本土企業難以攤平初期研發成本成為慣用手段。”夏樹指出。
本土零部件競爭力亟待提升/
與整車市場以最低限價、規定維修價格為主要形式的縱向壟斷不同，汽車零部件行業的壟斷表現更為復雜：零部件企業間制定協議價格的行業壟斷行為、與整車企業主導的零部件供應商選擇的價格保護行為互相交織，既有橫向壟斷，又包含縱向壟斷。
由于長期合作關系，零部件企業存在對于本土企業和中國汽車企業差異化售價的情況。一位自主品牌企業相關人士告訴記者，在同一零部件的采購上，外資企業的采購價格遠高于來自零部件制造商本國的企業，形成“價格保護”。同時，外資零部件企業對于本國企業和中國企業采購同種零部件標定不同價格的“價格歧視”，也是汽車零部件市場關注的重要問題。
而“縱向壟斷”與消費者維修支付費用切實相關，更應被關注。對此，北京北辰亞運村汽車交易市場副總經理遲亦楓表示，從巨額零整比來看，售后領域的確有較大調整空間，但是由于零部件采購周期等原因，馬上調價需要整車企業給予經銷商一定補貼，需要評定時間。
中國汽車工業協會副秘書長李萬里表示，針對汽車零部件行業的反壟斷并不應就此結束，反壟斷調查是調整政府和市場關系的契機。
事實上，據媒體報道，這只是發改委主導的本輪汽車反壟斷調查的第一張罰單。調查顯示，除了上述壟斷方式，在我國汽車市場內，還存在車企主導的一種壟斷模式。這些在市場上占有支配地位的車企，往往會建立起自己控制的配件、物流系統，不少汽車配件企業無法自由營銷。發改委反壟斷局二處處長徐新宇向媒體表示，這種縱向壟斷將是下一階段反壟斷的重點。
此外，市場呼吁，應從技術標準上完善汽車零部件質量標準和監管體系。“現在零部件的核心技術已經是模塊化和數字化。”上述進口零部件經銷商向《每日經濟新聞》記者表示，而本土企業發展到這一水平尚有距離。
另一位進口零部件經銷商告訴記者，在零部件領域，本土企業與外企的差距至少有20年，這不僅僅是技術研發的問題，更是材料、設計、機電一體化等方面共同決定的。在目前國內的汽車后市場，無論是商用車還是乘用車，均存在大量質量不達標的殘次品，使得消費者在零部件上難以選擇。
“零部件企業的反壟斷很難落地，是由其難以替代性決定的”，國泰君安汽車行業首席分析師張欣向《每日經濟新聞》記者表示，“相關汽車企業并不會因為價格壟斷而減少對零部件的采購，通過長期政策引導和消費市場升級，才是提升本土零部件競爭力的關鍵所在”。
而對于市場中一些認為“此次反壟斷調查可能對后續汽車市場產生影響”的說法，中汽協秘書長董揚認為，反壟斷調查是正常行為，目前還沒有跡象表明會對汽車生產產生太大影響。
